Informe técnico sobre las primeras experiencias realizadas por el II./Pz.Rgt. 39 con los Panzer IV Ausf. J nuevos asumidos por este batallón a mediados de Abríl de 1944 y donde se constatan
graves problemas tecnicos (sistema de frenado, cajas de cambio) provocados por un deficiente montaje, insuficiente inspección así como la falta de rodaje de los vehículos nuevos.
Nota:
En base a los informes procedentes del frente el estado técnico general de los vehículos acorazados nuevos entregados a la tropa a partir de 1943 puede definirse como de muy
deficiente. Por regla general los vehículos nuevos no podían ser considerados como operativos hasta no haber sido previamente revisados exhaustivamente por los talleres de las unidades receptoras
(véase p.e. este informe sobre el estado técnico de Tiger nuevos). Con el transcurso de la contienda este fenómeno no hizo más que empeorar, hecho que sumado a la en muchas
ocasiones imposible capacidad de inspección de los vehículos por escasez de tiempo ó de medios así como a la cada vez menor experiencia de las tripulaciones, especialmente
de los conductores, conduciría a un enorme número de bajas por averías tecnicas antes de entrar en combate.
H.Qu. OKH, 10.06.1944
Der Generalinspekteur der Panzertruppen
Leitender Kraftfahroffizier
Bb.Nr. 4118/44
En relación a:
1) Obkdo. H.Gr. Nordukraine O.Qu. V (Pz) del 05.06.1944
2) 17. Pz.Div. del 28.05.1944
Asunto: Defectos en el Pz.Kpfw. IV série J
Dirigido a:
Chef H Rüst u BdE / Wa A / Wa Abn
Chef H Rüst u BdE / Wa A / Wa Prüf 6
Copia a:
Höherer Panzeroffizier
Chef H Rüst u BdE / AHA / In 6
II./Panzerregiment 39 a través del HG Nordukraine (sin anexo)
Gen.Insp.d.Pz.Tr. / Gruppe Entwicklung
Se reclama al Wa Abn y al Wa Prüf 6 estudiar el informe adjunto sobre las experiencias del II./Pz.Rgt 39 sobre el Pz.Kpfw. IV série J.
En el caso de que todos los carros de combate sean sometidos a un proceso de rodaje, por ejemplo en el caso del Nibelungenwerk y según declaración de la misma empresa, de 120 Km, la mayoría de las averías descritas no deberían de ser posibles.
Se reclama la constatación de que actualmente todos los Pz.Kpfw. IV son todavía sometidos a un correcto proceso rodaje de 120 Km.
El Jefe del Estado Mayor
Anexo 1
30.05.1944
Panzerarmee-Oberkommando 1
Abt. O.Qu./V
En relación a:
17. Pz.Div./V del 28.05.1944
Asunto:
Defectos en Pz.Kpfw. IV série J con números de chásis 89 934, 876, 861, 889, 932, 898, 913, 920, 936, 940, 941, 939, 931, 935, 938, 90 018, 90 023 recibidos el 17.04.1944 del II./Pz.Rgt. 39.
Dirigido a:
Heeresgruppe Nord-Ukraine / O.Qu. V (Pz)
En el anexo se presenta un informe sobre las experiencias del taller del II./Pz.Rgt. 39 del 19.05.1944 frente al que la 17. Pz.Div. se posiciona del siguiente modo:
Siempre que no se trate de defectos del material ó del endurecimiento, los defectos constatados tienen que ser achacados sin ningún lugar a dudas a:
- Montaje insuficientemente meticuloso
- Inspección de calidad demasiado superficial
Copia
19.05.1944
Wrede, Leutnant
Werkst.II./Pz.Rgt. 39
Informe sobre las experiencias con el Pz.Kpfw. IV série J
El 17 de Abríl de 1944 le fueron asignados al Batallón 17 nuevos Pz.Kpfw. IV série J y estos fueron asumidos en Linz en el Danubio por un comando de recepción. Este comando no realizó ningún tipo de exámen técnico de los vehículos.
El 19 de Abríl de 1944 estos carros de combate fueron descargados en Halicz y a través de una marcha de aproximadamente 60 Km transportados hasta la zona de operaciones.
Tras unos pocos centenares de kilómetros el carro de combate con número de chásis 89 861 sufrió una avería en los frenos (rotura del flector elástico, cizallamiento de los pernos del patín de freno).
Tras aproximadamente 30 Km el carro de combate con número de chásis 89 939 causó baja por averías en la caja de cambios, frenos y transmisiones laterales. El vehículo fué asignado directamente al centro de reparaciones sur (K-Werk Süd) en Sanok.
Durante la marcha los carros de combate con números de chásis 89 941/932/936/934/913/920 tambien sufrieron averías, pudiendo estos tras haber sido reparados alcanzar por su própia fuerza la zona de operaciones. La mayor parte de estos carros de combate sufrió averías en el sistema de frenado, curiosamente unicamente en los frenos izquierdos.
Una vez los vehículos alcanzaron su destino estos fueron sometidos a un exhausto exámen técnico en el taller del Batallón donde además se llevó a cabo un ajuste básico de los frenos.
En el transcurso de la inspección de los frenos, tanto durante las reparaciones realizadas en la marcha como durante el proceso de ajuste de los frenos por el taller se han podido constatar los siguientes defectos: bandas de freno sin ó sin la correcta holgura, tornillos de ajuste sin apretar ó apretados de forma irregular, correspondientes contratuercas parcialmente sueltas.
Tambores de freno parcialmente sueltos, holgura axial de 6-7 mm en el eje ranurado (número de chásis 89 932) debido a que las tuercas de retención se encontraban parcialmente sin apretar.
Tornillos para la fijación de la cesta de frenos sin apretar. Bandas de freno montadas al revés (número de chásis 89 861). Pasadores de ajuste montados con demasiada holgura.
La relación del material (dureza Brinell) entre los tambores y las bandas de freno no parece ser la adecuada. Los tambores de freno son demasiado duros y las bandas de freno demasiado blandas ó al revés. Los patines de freno practicamente no disponen de holgura en las guías de la carcasa, razón por la que solamente pueden ser actuados ejerciendo una enorme fuerza sobre ellos, siendo en ocasiones necesario maquinar las guías en la carcasa de los frenos con cincel y lima.
Adicionalmente se han constatado los siguientes defectos:
En la transmisión lateral izquierda del carro de combate con número de chásis 89 934 una de las tuercas de fijación de la rueda dentada grande no estaba asegurada: al soltarse la tuerca provocó la rotura de un diente. Al querer montar una nueva transmisión lateral se constató en esta de nuevo otra tuerca de fijación de la rueda dentada grande sin asegurar. En el número de chásis 89 920 el engranaje cónico y la tuerca de retención parcialmente sueltos. Los pasadores roscados de las ruedas tractoras de muchos carros de combate no estaban correctamente apretados, todo parece indicar que las roscas interiores son demasiado profundas y que las roscas de los pasadores son demasiado pequeñas.
Los carros de combate con número de chásis 89 940, 617, 556, 876 y 90 018 tras un corto periódo de operaciones causaron baja por avería en la caja de cambios. En la mayoría de casos el defecto se centra en la 3. marcha.
Tras desmontar una de las cajas de cambio defectuosas se ha constatado lo siguiente: rotura de uno ó varios discos laminares del sistema de sicronización de la marcha afectada. En el aceite de la caja de cambios se han encontrado restos metalicos y viruta. Al accionar la palanca de cambio y de esta forma la mordaza, el eje de embrague es movido ó bien demasiado ó bien insuficientemente, conduciendo en ambos casos al bloqueo de la marcha correspondiente.
En el carro de combate con número de chásis 89 941 tornillos de fijación de las bombas de combustible sueltos (válvulas, filtros).
En relación a los defectos y averías enumeradas debe de señalarse lo siguiente:
Tiene que sospecharse que los carros de combate, tras haber sido completados en fábrica, no han sido sometidos a ninguna prueba ni proceso de rodaje. Al ser asumidos, los frenos de los carros de combate no habían sido rodados. La experiencia demuestra que los frenos cuando son nuevos tienen que ser ajustados tras un recorrido de aproximadamente 5 Km, pues en el transcurso de una primera prueba de conducción el nuevo sistema de frenado sufre alteraciones (pulido y posibles variaciones de la longitud de las bandas de freno) y consecuentemente esto modifica los efectos de frenado.
El conducir con frenos mal ajustados ó incorrectamente montados en fábrica conduce naturalmente a un elevado desgaste y la sobrecarga de diferentes componentes, su correspondiente rotura y por lo tanto a la avería del sistema de frenado entero. Rotura de las bandas de freno ó el doblamiento de sus extremos, deformación de los patines de freno, cizallamiento de los tornillos de la carcasa del freno, etc.
No ha podido aclararse si las averías que sorprendentemente casi siempre se producen en los frenos izquierdos guardan relación con el accionamiento izquierdo de la transmisión transversal.
El que los pasadores de ajuste en la carcasa de los frenos (uno arriba y otro abajo) se suelten tan frecuentemente podría evitarse mediante un ajuste más estrecho de los pasadores ó bien empleando pasadores cónicos.
El motivo de las frecuentes roturas de los tornillos de la cesta de los frenos debe de buscarse en la excesiva holgura axial existente en el tambor de frenos y el eje ranurado así como al relativamente débil alojamiento del eje de freno en la tapa frontal de la carcasa de los frenos.
Los deflectores de aire hasta ahora incorporados en los tambores de freno han sido eliminados en esta série, medida que conducirá a un gran y no deseado aumento de la temperatura.
Las en repetidas ocasiones constatadas dificultades con la batería de válvulas podrían evitarse en gran medida mediante la reincorporación de un filtro. Lo más conveniente sería la conexión de un filtro de combustible entre los depósitos de combustible y la batería de válvulas. Se desconoce si las dos bombas de combustible mecánicas del motor HL 120 disponen de suficiente capacidad de succión.
Firmado: Dr.Ing. Wrede, Leutnant