Documento original

Sección Panther

Segundo informe preliminar sobre las pruebas realizadas con el Bergepanther con número de chásis 212161 (fabricado por la empresa Henschel & Sohn) redactado el 03.07.44 por el Centro de Pruebas del Heereswaffenamt en Kummersdorf.

03.07.1944

76 a/m 14/44 / IIa4
Versuchs-Auftrag Ref.Pz.IIIf Nr. 2/44

Bergepanzer Panther

Anexos:
6 fotografías

Dirigido a:
Wa Prüf 6 - Ref. Pz.IIIf

2. Informe preliminar

Tras su reparación y modificación por la empresa el 28.04. el Bergepanther con número de chásis 212161 fué trasladado a Kummersdorf. Habían sido incorporadas reforzadas transmisiones laterales (Seitenvorgelege) con engranajes planetários que debían ser evaluadas especialmente en tareas de remolque.

1. Pruebas de recuperación.
   
   Para evitar el profundo hundimiento del vehículo (véase el 1. informe preliminar) la empresa MAN habia reforzado el patín estabilizador (Sporn) mediante dos planchas (imágen 1.). Esta solución ha cumplido con las expectativas en casi todas las pruebas de recuperación realizadas. Unicamente sobre terreno arenoso este anclaje ha resultado insuficiente, así p.e. en pruebas realizadas en el Schlageberg unicamente pudieron alcanzarse 32 toneladas de fuerza de arrastre pues al ceder el suelo el Bergepanther resbala, mientras que sobre el mismo terreno con el anclaje de remolque (Bergeanker) se han podido alcanzar fuerzas de arrastre de hasta 45 toneladas. Por este motivo se propone incorporar las dos planchas de refuerzo de modo que en caso de necesidad estas puedan ser abatidas hasta formar una línea con la parte superior del patín estabilizador.
   
   En pruebas sobre terreno firme así como pantanoso se han logrado en todos los casos siempre alcanzar las fuerzas de arrastre necesarias para recuperar carros de combate Panther, Tiger E y Tiger B.
   
   La mayor fuerza de arrastre hasta ahora contabilizada ha sido de 112 toneladas. Como carga había sido empleado un Tiger B bloqueado en una pendiente de 35° (imágen 2). El cable había sido ubicado en torno a tres rodillos de reenvío con cuatro líneas de tiro (imágenes 3 y 5), el Berpanther se encontraba en una zona de matorrales de forma que el patín estabilizador pudo agarrarse adicionalmente en las raíces (imágen 4).
   
   En el transcurso de la prueba el indicador de fuerza de arrastre de 60 toneladas dejó de funcionar, de modo que tuvo que emplearse para las mediciones el indicador de fuerza de arrastre del Bergepanther. Al alcanzar una fuerza de arrastre de 28 toneladas el piloto de advertencia del cabrestante se iluminó y la prueba fué interrumpida. Debe suponerse que la fuerza de arrastre alcanzada fué superior a 4 x 28 = 112 toneladas pues el piloto de advertencia debe iluminarse al alcanzar una fuerza de 40 toneladas. En cualquier caso en el transcurso de la prueba se superó ampliamente el límite de las 100 toneladas y por lo tanto como principal resultado puede constatarse que el nuevo patín estabilizador y sus rodamientos han soportado la carga, tambien el enganche trasero, su alargo y el pasador, a pesar de que 3/4 partes de la carga total descansaban sobre estos componentes. Si la calidad de los componentes no empeora en la producción en série estos pueden soportar las cargas que puedan alcanzarse con la tropa.
   
   Como rodillos sueltos se han empleado los rodillos de la empresa Eberhard en Ulm y que forman parte de la equipación de remolque de carros de combate de hasta 30 toneladas de peso; han sido diseñados hasta 30 toneladas como rodillos giratórios y hasta 60 toneladas como rodillos de compensación. Durante las pruebas han sido cargados con más de 56 toneladas sin que se hayan podido apreciar daños significativos en ellos, unicamente el borde del casquillo de cojinete Novotex del primer rodillo con más régimen había resultado algo aplastado. El peso de los rodillos de la empresa Eberhard es de 54 Kg frente los 163 Kg de los rodillos de la empresa MAN. Proximamente recibiremos rodillos de la empresa Eberhard para una carga de 60/120 toneladas y que muy probablemente en relación a su manejabilidad sean más aptos que los rodillos de la empresa MAN.
   
   
   En el transcurso de las diferentes pruebas de recuperación se han constatado defectos que en su mayoría ya han sido discutidos personalmente con los señores Jaennsch y Wezel de la empresa MAN.
   
   
   1. La posición de las palancas de actuación del cabrestante es demasiado baja, de modo que el operário no puede controlar ni el cabrestante ni el trayecto de recuperación. Lo primero que debe hacerse es alargar inmediatamente la palanca de freno. En el futuro debe elevarse la posición de todas las palancas.
   
   
   
   2. Las barras de remolque y el cable del cabrestante se encuentran ubicados de modo que la tapa del motor no puede abrirse. En caso de incendio en el motor no puede actuarse con rapidez. Las barras deben posicionarse más hacia el exterior, el trazado del cable debe hacer un arco en torno a la tapa del motor.
   
   
   
   3. La mirilla de vidrio para el aceite es muy mala y unicamente puede controlarse con una linterna. Sería muy aconsejable la incorporación de una varilla para controlar el nivel del aceite.
   
   
   
   4. El previsto método para desenrollar el cable a través del Bergepanther en muchos casos no es posible, el cable frecuentemente tiene que desenrollarse por parte de la tripulación. En estos casos es inevitable que el cable no sea desenrollado uniformemente y que entonces el cabrestante sea inmediatamente frenado, especialmente si el operário no vé nada. El resultado es que el cable salta rapidamente de los rodillos de tracción, se enreda y atasca. Debido a que el puente de carga se encuentra repleto de equipo no es posible observar el cabrestante, de forma que durante el remolque es inevitable dañar el cable si el cabrestante no es inmediatamente frenado. Así p.e. durante una prueba se tuvieron que invertir 3 horas de trabajo hasta lograr colocar correctamente el cable en los rodillos de tracción.
      
      Este problema puede solucionarse facilmente si la posición del cable en cada rodillo es asegurada mediante un pequeño rodillo cargado por resorte. Hasta ahora en cada rodillo de tracción se ha previsto un sólo rodillo de estas características que frena el ultimo tramo del cable y que incluso facilita que el cable salte de los otros rodillos. Se propone incorporar en la parte superior e inferior de cada rodillo de tracción un pequeño rodillo cargado por resorte.
   
   
   
   5. El indicador de la fuerza de arrastre se encuentra parcialmente cubierto por la grúa desmontable. Cuando la grúa es extraida de sus soportes el indicador no puede observarse. Se propone girar el indicador y la escala 90° hacia abajo, de modo que el área entre 10 y 40 toneladas pueda leerse correctamente.
   
   
   
   6. La fijación del patín estabilizador cuando este no es empleado está formado por dos torniquetes con cada uno dos ojales; el introducir el perno de sujección en el ojal inferior es difícil si no se tiene experiencia, pudiendo dañarlos facilmente, así p.e. hasta ahora en el transcurso de las pruebas hemos sufrido la avería total de tres torniquetes, otros dos se han deformado. Se propone la introducción de mosquetones ó similares.
   
   
   
   7. El techo previsto sobre la zona de la tripulación no proteje contra la intemperie pues es demasiado pequeño y no cubre. Es necesaria su modificación.
   
   
   
   8. Se propone incorporar un ángulo soldado sobre cada una de las planchas de choque situadas en la parte inferior del chásis para que al empujar a otro carro de combate se puedan colocar sobre ellos las vigas.
   
   
   
   9. Los cepillos autolimpiantes del cable no giran, tampoco los de la empresa MAN. Los nuevos cepillos que se nos han entregado no han supuesto una mejora. Hasta estos momentos en Kummersdorf no se han sufrido problemas pues la arena se desprende facilmente del cable. En terreno arcilloso es necesario asegurar la limpieza del cable. Se propone modificar los cepillos de modo que estos puedan ser girados a mano, pues una vez han sido actuados estos giran por un determinado tiempo.
   
   
   
   10. La cabeza del cable no cabe en el enganche de remolque. Su dimensión exterior no debe superar los 108 mm (actualmente 118 mm). Su dimensión interior (70 mm) puede mantenerse para de este modo poder colgar el dinanómetro.
   
   
   
   11. La manivela de arranque es demasiado corta, golpea contra el patín estabilizador. Para el Bergepanther la manivela de arranque debe ser alargada 350 mm en base al plano de la imágen 6.
2. Pruebas de remolque.
   
   Debido a diversas averías en el motor sufridas en el transcurso de las pruebas de remolque el trayecto recorrido ha sido relativamente reducido. En total se han recorrido 24 Km sobre carretera y 95 Km campo a través.
   
   Como carga de remolque se han empleado carros de combate Panther, Tiger E, Tiger B y un carro de combate capturado (KW I). Hasta estos momentos, siempre que el motor ha funcionado correctamente, los resultados obtenidos en las pruebas de remolque han sido positivos. Sobre arena suelta, en 1. marcha y sin tacos de recuperación (Bergegreifer) se han medido fuerzas de arrastre de 20 toneladas, con tacos de remolque provisionales (viejos tacos antideslizantes) se han alcanzado 27 toneladas (un aumento del 35%). La resistencia al rodamiento del Bergepanther con un peso de 44 toneladas es de 3,5 toneladas, es decir, 80 Kg/t, la de un Tiger E es de 4,5 toneladas, la de un Tiger B es de 5,5 toneladas. De este modo sobre arena suelta y en 1. marcha se disponen de aproximadamente 12 toneladas de fuerza de arrastre para superar las resistencias de aceleración y pendientes, un valor que se considera como suficiente. Si el vehículo es equipado con tacos de recuperación este valor es correspondientemente mayor.
   
   
   En el transcurso de una prueba de remolque sobre un trayecto de 55 Km se han constatado los siguientes valores:
   
   Carga de remolque:
   Carro de combate Panther.
   
   Trayecto:
   Carretera 4 Km
   Campo a través 51 Km
   Tiempo de conducción 5,5 horas
   Velocidad media 10 Km/h
   
   Marchas empleadas:
   Carretera 4. y 5. marcha
   Campo a través mayoritariamente la 3. marcha, en terreno ondulado la 2., en terreno plano la 4. marcha
   
   
   Averías:
   Durante el periódo de pruebas, en el transcurso de las cuales en el Centro de Pruebas para Carros de Combate y Motores (HVPM) el vehículo ha recorrido los siguientes trayectos:
   
   En total 517 Km
   Terreno boscoso 366 Km
   Schlageberge 31 Km
   Carretera y adoquines 120 Km
   
   Se han sufrido las siguientes averías (en la empresa el vehículo había recorrido anteriormente 555 Km):
   
   
   
   1. Motor HL 230, Nr. 8323474.
      
      Tras un total de 659 Km pérdida de estanqueidad de las juntas del sistema de escape y del colector de admisión, rotura del resorte de la válvula de escape, el magneto izquierdo en dirección de marcha tuvo que ser sustituido (véase el 122. informe preliminar Pz.IIIb 1/43).
      
      Tras un total de 698 Km amortiguador de vibración defectuoso, tuvo que ser sustituido.
      
      Tras un total de 752 Km (197 Km recorridos en el Centro de Pruebas) tuvo que incorporarse un nuevo motor Nr. 832726 debido a pérdida de potencia del anterior motor Nr. 8323474 (válvulas defectuosas, etc, véase 1. informe preliminar F1 Nr. 23/44).
      
      Tras un total de 983 Km incendio en el carburador del nuevo motor (kilometraje del motor 231 Km).
      
      Además de estas averías en ambos motores han tenido que limpiarse continuamente las bujías y ajustarse el carburador debido a pérdida de potencia, explosiones en el sistema de escape ó funcionamiento irregular.
      
      En labores de remolque la conocida incidencia de averías del motor HL 230 posee un doble efecto negativo:
      
      
      1. En misiones de remolque el motor del vehículo remolcador resulta sobrecargado, de modo que tiende todavía más a sufrir averías.
      
      
      2. Cuando el vehículo remolcador resulta averiado tienen entonces que remolcarse dos vehículos.
      Por estos motivos se acentúa la reclamación de un nuevo motor con "características de búfalo". Al igual que el Centro de Pruebas tampoco la tropa vá a lograr con el HL 230 alcanzar kilometrajes razonables en labores de remolque.
   
   
   
   2. Transmisiones laterales (engranajes planetários).
      
      Tras un total de 1025 Km el conductor creyó haber constatado en la transmisión lateral izquierda un ruido que aparecía unicamente cuando el vehículo no remolcaba ninguna carga. La transmisión lateral izquierda fué desmontada y evaluada. No se pudo constatar ningún defecto. Por contra la caja de de dirección sí que hace algo de ruido al ralentí debido a una excesiva holgura en sus engranajes. La transmisión lateral volvió a montarse.
   
   
   
   3. Barras de remolque.
      
      Al superar profundos baches las barras de remolque golpean contra el escudo del patín estabilizador. La pieza intermedia del enganche de remolque debe alargarse aproximadamente 100 mm, como ya se propuso en el 1. informe preliminar, de modo que el ángulo de inclinación de ambos vehículos supere los 30° con la horizontal.
   
   
   
   4. Sistema de rodadura.
      
      Exceptuando pequeñas averías como una banda de goma suelta, un bloque de tope defectuoso, casquillo del cojinete Novotex de un brazo oscilante suelto, 10 estrías de la cadena rotas, no se han constatado mayores defectos.
      
      En labores de remolque se ha constatado como especialmente desagradable el insuficiente radio de giro, en estos casos debe conducirse con el freno de dirección, la cadena exterior del Bergepanther resbala entonces con frecuencia, el vehículo remolcador y su carga toman la curva a empujones.

Recopilación

En las pruebas de recuperación con cabrestante y cuatro líneas de tiro se ha medido una fuerza de arrastre total de aproximadamente 120 toneladas sin que se hayan sufrido averías. Deben incorporarse mejoras en la instalación y equipo. Como vehículo remolcador el Bergepanther es unicamente apto con limitaciones debido a la incidencia de averías del motor y la insuficiente versatilidad de la caja de dirección de un solo radio.